21世纪经济报道记者 高江虹
全球公务航空市场正经历一轮持续增长周期，但中国境内的注册公务机机队规模却连续四年收缩。在这一看似不利的环境下，总部位于迪拜的维思达全球控股交出了一份令人意外的成绩单：2024年至2025年，其大中华区年度航班流量同比增长32%，中国内地市场录得28%的增幅，而亚太区是25%，都是两位数的增长。
维思达全球控股及维思达公务机亚太区总裁黄静文近日接受21世纪经济报道采访时，将这一逆势增长归因于轻资产模式的灵活性与全球网络的覆盖能力。客户无需将数千万美元沉淀在一架固定停放的飞机上，而是按小时购买全球出行能力。
这家运营着270架自有飞机的公务航空集团，正在用“买小时”替代“买飞机”的逻辑，在中国超高净值人群中开辟一条新的增长路径。
全球交付连创新高，中国市场为何“机队减、飞行增”？
根据美国通用航空制造商协会（GAMA）的数据，全球新公务机交付量已连续5年保持显著增长。2025年全球公务机交付量达到854架，创下十年新高，增幅11.8%；销售额272亿美元，同比增16%。新机型加速入市是主因，而北美、拉美、欧洲需求都颇为旺盛，增幅都在两位数以上。霍尼韦尔发布的年度《全球公务航空展望》显示，未来10年该行业将交付价值2.8万亿美元的8500架新机。
然而，亚太地区尤其中国市场的节奏明显不同。GAMA的数据显示，2025年亚太地区公务机交付量只有小幅增长，达到6%。而据亚翔传媒发布的《2025年度亚太地区公务机机队报告》，截至2025年年底，亚太地区在役公务机总量达1168架，同比增长1.5%，终结了自2020年以来的持续萎缩趋势。大中华区机队总计332架，同比净增1架，结束了连续四年的下滑。其中中国大陆注册公务机（B字头）数量从2021年起持续下降，至2025年末降至180架。
机队在收缩，实际飞行需求却在回升。航班管家《2025国内公务航空年度运行报告》显示，2025年中国地区公务航空航段运行量同比增长7.5%，跨境航段增幅达12.4%。这一“机队减、飞行增”的反差，恰恰解释了维思达为何能在存量市场中逆势扩张——当越来越多的企业不再自购飞机，包机和订阅服务便成为承接需求的主要出口。
黄静文向记者解释道：“我们不是买飞机的买卖，也不是做飞机的托管，我们做的是没有资产的、轻型的包机模式。”客户无需承担购机与托管的巨额固定成本，只需购买50小时起的飞行小时卡，即可使用覆盖全球96%国家、超过2400个机场的服务网络。按最低配置机型估算，入门门槛约为100万美元。
这一模式正在吸引新一代高净值人群。据英国运营商鹭森航空的数据，千禧一代如今在已预订公务机包机航班的群体中的占比超过一半，30至40岁的旅客比例已超过50至70岁的传统客户群体。黄静文也观察到类似趋势，她透露一些中国内地的AI科技公司的高管近年也成为维思达的客户，“他们做得非常好、非常成功，而且非常年轻。他们看重的是希望有更多的时间。”
“买小时”模式背后的信心与投入
轻资产的服务模式，并不意味着维思达自身回避重资本开支。恰恰相反，这家集团正在机队上进行大规模投入。2026年2月，维思达与庞巴迪签署协议，确认订购40架挑战者3500公务机，并取得额外120架的选择权。同时，其自有机队中的环球7500正在全面升级为环球8000，后者航程达8000海里，可连续飞行17小时，最高速度达0.95马赫，是目前全球最快的在役公务机。
“如果要问我们的资金布局是怎么样的，大家都可以看得到，我们投放在机队，投放在硬件上面的资源。”黄静文说道。
高速扩张中的维思达，也在资本市场留下了悬念。就在5月巡展前后，市场再次传出其IPO的传闻。黄静文对此回应称：“暂时不太会讨论。”
但据媒体报道，维思达创始人兼董事长Thomas Flohr近期接受采访时表示：“我们始终对所有财务选项保持开放，这包括IPO，也包括其他潜在的战略投资。”与此同时，维思达发行了5.25亿美元的无担保债券，用于赎回2027年到期的5亿美元优先票据。业务扩张与债务优化同步推进，被市场解读为更长期资本规划的预留动作。
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